Fabryka Lokomotyw Fablok SA w Chrzanowie była pierwszą taką fabryką w Polsce. Powstała w 1919 roku i dotrwała do 2013, kiedy to ogłoszono jej upadłość.
************
Powstanie, okres międzywojenny i okupacja
Początek chrzanowskiej fabryki lokomotyw jest związany z faktem odzyskania przez Polskę niepodległości w listopadzie 1918 roku.
Zapewnienie obywatelom warunków życia wymagało stworzenia racjonalnej gospodarki. Kolejnictwo miało w tym przedsięwzięciu odegrać ważną rolę, a było to niezwykle trudne, gdyż w granicach odrodzonej Polski nie istniała żadna fabryka lokomotyw. Z tego powodu Ministerstwo Kolei Żelaznych zadeklarowało wolę nabycia w ciągu 10 lat 2.590 szt. nowych lokomotyw, co zaktywizowało krajowe środowiska gospodarcze i stało się asumptem do powstania od podstaw dwóch fabryk lokomotyw i utworzenia jednej na terenie poznańskich Zakładów Hipolita Cegielskiego. Jedną z tworzonych od podstaw była właśnie fabryka lokomotyw w Chrzanowie.
Za początek istnienia chrzanowskiej fabryki lokomotyw przyjmuje się 22 maja 1919 roku, który był dniem podpisania w Ministerstwie Skarbu Statutu Spółki. Wytwórnia przyjęła nazwę „Fabryka Budowy Lokomotyw S.A.”, aby w czerwcu 1920 roku zmienić na „Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce FABLOK S.A w Chrzanowie”. FABLOK jest to oczywiście skrót pochodzący z pierwszych trzech liter wyrazów FABryka LOKomotyw – FABLOK.
W swej historii chrzanowska fabryka jeszcze kilkakrotnie zmieniała nazwę, aby przy końcu swego istnienia powrócić w 2010 roku do tej właśnie, pierwotnej nazwy.
Z deklarowanych do nabycia przez Rząd Polski parowozów – największą pulę do wykonania otrzymała właśnie chrzanowska fabryka – 1 200 sztuk.
Umowę na dostawę 1 200 nowych lokomotyw podpisano 6 czerwca 1920 roku w Warszawie.
Fabrykę zlokalizowano na południowo-zachodnich peryferiach Chrzanowa na działce o powierzchni 80 hektarów. Były to w większości nieużytki wykupione od gminy i prywatnych właścicieli. Pierwszą budowlaną inwestycją był barak przeznaczony dla pracowników administracyjnych. Powstał on szybko w miejscu gdzie dzisiaj stoją ruiny Zakładowego Domu Kultury – Metalowiec i był wykorzystywany do roku 1938, gdy po wybudowaniu wszystkich niezbędnych wydziałów produkcyjnych na samym końcu wzniesiono jednopiętrowy murowany budynek administracyjny w kształcie litery L.
Obok baraku szybko wyrastały z ziemi fundamenty wydziałów produkcyjnych:
Mechanicznego, Montażowni i Kuźni, które przekazano do użytku w latach 1921-1924.
Choć niemożliwa była produkcja lokomotyw na placu budowy, pierwsze parowozy z tabliczką firmową Fablok dostarczano Polskim Kolejom Państwowym już od lutego 1922 roku, kiedy to przekazano parowóz towarowy Tr21.
Jak to się odbywało?
Mimo braku hal produkcyjnych, obrabiarek i wykwalifikowanej załogi udawało się dotrzymywać terminów realizacji kolejnych zamówień rządowych dzięki współpracy z wiedeńską fabryką lokomotyw (Staats Eisenbahn Gesellschaft – StEG). W wiedeńskiej fabryce wykonano pierwszych osiemnaście kompletnych parowozów Tr21 i przesłano do Chrzanowa, gdzie dokonywano malowania, niewielkich wykończeń, odbiorów technicznych, uzupełniano materiały eksploatacyjne, po czym przekazywano PKP.
Gdy zbudowano hale, w których można było montować parowozy, wiedeńska fabryka przesyłała do Chrzanowa zespoły, podzespoły i pojedyncze detale, które były montowane przez polskich metalowców. Były to parowozy Tr21 z numerami fabrycznymi Fabloku od 19 do 36. Dopiero od 37 numeru fabrycznego parowozy w chrzanowskiej fabryce były montowane całkowicie z części wykonanych w kraju i w Fabloku.
W swej 94. letniej działalności Fablok osiągał sukcesy, ale również musiał wyjść zwycięsko z wielu załamań koniunktury czy katastrof dziejowych jaką była II wojna światowa.
Już w lutym 1926 roku przewodniczący Zarządu, współzałożyciel Spółki Fablok – Władysław Jechalski utyskiwał:
„…na nieszczęście roboty mamy mało, bo zamiast przewidzianych umową 10. lokomotyw miesięcznie w roku bieżącym (tj. 1926), pozwolił nam Rząd robić tylko 3 i 1/3, gdy w roku zeszłym (tj. 1925) produkcja nasza doszła już do 6 lokomotyw miesięcznie.” .
W niedalekiej przyszłości miało być jeszcze gorzej, gdyż nadciągał światowy kryzys ekonomiczny. Na podstawie deklaracji rządu RP nabycia 1 200 nowych lokomotyw dla PKP w ciągu 10 lat, zdolność produkcyjna fabryki była zaprojektowana na 10 lokomotyw miesięcznie.
Stało się więc wiadomym, że opierając się tylko na zamówieniach rządowych – fabryka przestanie istnieć, dlatego wszczęto energiczne działania mające na celu pozyskanie zamówień eksportowych, podjęto produkcję parowozów wąskotorowych dla odbiorców prywatnych i kolei dojazdowych, będących w gestii samorządów.
W ramach tych działań uruchomiono w okresie międzywojennym dodatkową produkcję m.in.:
– parowozów dla Bułgarii, ciągnących słynny Orient-Express,
– parowozów dla Maroka,
– parowozów wąskotorowych i szerokotorowych dla Łotwy oraz wąskotorowych dla Związku Radzieckiego,
– parowozów wąskotorowych dla kopalń, cukrowni, tartaków itp.,
– drezyn spalinowych.
Podjęto również produkcję wyrobów nie mających nic wspólnego z kolejnictwem, lecz znajdujących w kraju nabywców:
– autobusów dla komunikacji samochodowej PKP,
– walców drogowych,
– silników parowych o mocy 350 KM dla jednostek morskich Marynarki Wojennej,
– lokomotyw kopalnianych,
– lokomotyw spalinowych wąskotorowych dla zakładów zbrojeniowych Centralnego Okręgu Przemysłowego.
Mimo podjęcia prób, nie uruchomiono produkcji traktorów z powodu nie znalezienia na nie nabywców. Zaawansowane prace przy podjęciu produkcji samochodów osobowych na licencji francuskiej firmy Renault przerwał wybuch II wojny światowej.
Realizując zamówienia rządowe w okresie międzywojennym wykonano m.in.:
– parowozy Tr21, Ok 22, Ty23, Os24 i Pt31 dla PKP,
– parowozy Pm36 (w tym jeden w osłonie aerodynamicznej, który na Światowej Wystawie Gospodarczej w Paryżu w 1937 r. zdobył złoty medal i Dyplom Honorowy),
– pasażerskie wagony silnikowe tzw. luxtorpedy.
W czasie wojny chrzanowską fabrykę przejęli Niemcy. Zmienili jej nazwę na Oberschlesische Lokomotiv Werke AG Krenau – skrót Oberlok, przywrócili znajdujących się w Chrzanowie pracowników do pracy i kontynuowali produkcję.
W czasie okupacji Fablok wyprodukował łącznie 626 parowozów wąsko- i normalnotorowych.
Okres powojenny Fabryki Lokomotyw
24 stycznia 1945 roku Chrzanów został wyzwolony spod okupacji hitlerowskiej. Na drugi dzień po wyzwoleniu do Fabloku stawili się niemal wszyscy jego pracownicy chcąc zabezpieczyć swoje miejsca pracy.
Wiedząc jak potrzebny jest transport kolejowy do zwycięskiego zakończenia wojny, odbudowy i życia w wyzwolonej ojczyźnie podjęli pracę w trudnych warunkach. Brak było prądu i wody. Nie działały suwnice i ciężkie elementy parowozów podnoszone były za pomocą konstrukcji z drewnianych belek i napędzanych ręcznie wciągników łańcuchowych.
Przez trzy miesiące pracownicy nie otrzymywali żadnej zapłaty, jedynie przydział 2 kg chleba i 1 kg mięsa. Mimo to wszyscy pracowali z zapałem i już 21 lutego 1945 roku pierwszy parowóz wykonany z materiałów pozostawionych
przez Niemców opuścił bramy fabryki. Był to parowóz typu Ty42 z numerem fabrycznym 1506. Pierwszą zaliczkę w wysokości 500 zł pracownicy otrzymali w kwietniu 1945 roku.
W takiej sytuacji stanowisko Dyrektora Naczelnego obejmuje Janusz Baurski. Cały swój wysiłek kieruje na dostosowanie fabryki dla potrzeb gospodarki. Po uzupełnieniu parku maszynowego, przychodzi kolej na uruchomienie produkcji nowych typów parowozów dla kraju i na eksport, a potem i bardziej dalekosiężne inwestycje, mające przynieść korzyści w dalszych okresach czasu. W pamięci członków Koła Zakładowego SIMP (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników), którego działalność Janusz Baurski reaktywował po okupacyjnej przerwie na zebraniu 22 marca 1947 roku, pozostało:
„…Dyrektor Janusz Baurski osobiście załatwiał u władz nadrzędnych wszelkie sprawy związane z projektem i lokalizacją budynku dla Technikum i Zasadniczej Szkoły Metalowej, jak również starał się o środki na ten cel. Swoim osobistym przykładem bezpośredniego włączenia się do pracy fizycznej przy kopaniu fundamentów pod Technikum, pociągał za sobą innych członków Koła SIMP oraz załogę” (inż. Władysław Ziaja „Musimy doprowadzić do tego aby postęp techniczny był wprowadzana na każdym stanowisku pracy” w: „1924 – 1974 Fabryka Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego w Chrzanowie”).
Do końca swej pracy w Fabloku pełnił pochodzącą z wyboru funkcję Przewodniczącego Koła Zakładowego SIMP. Dyrektor Janusz Baurski kładł duży nacisk na dokształcanie załogi, organizując różnorodne kursy dokształcające dla robotników oraz odczyty specjalistyczne dla dozoru technicznego. Na niektórych z tych kursów Janusz Baurski osobiście prowadził wykłady. Dzięki zdolnościom, wielkiemu doświadczeniu i pracowitości swego dyrektora, przy zaangażowaniu całej załogi Fabloku uruchomiono i rozwinięto produkcję nowych typów parowozów.
Już w 1946 roku łączna roczna produkcja parowozów wąskotorowych i normalnotorowych (66 + 24 = 90) przewyższyła najwyższą roczną produkcję przedwojenną jaka wystąpiła w 1926 roku (64 + 12 = 76) . Z produkcji tej parowozy Pernik I, Pernik II, Jug, Sar i Las były eksportowane do Bułgarii, Jugosławii i Albanii. Wobec konsekwentnej postawy nie akceptującej polityki ówczesnego rządu i odmowy wstąpienia do Polskiej Partii Robotniczej został uznany za przeciwnika nowego ustroju i zmuszony do odejścia z Fabloku we wrześniu 1950 roku.
W dniu Święta Konstytucji 3 maja 2009 roku za „…wybitne zasługi dla niepodległości Rzeczypospolitej, za działalność na rzecz rozwoju polskiego przemysłu zbrojeniowego, uczestnik wojny polsko-radzieckiej, obrony Warszawy w 1939 roku, pionier postępu technicznego, organizator przemysłu maszynowego” Janusz Baurski został odznaczony pośmiertnie Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski. Z rąk Prezydenta RP to wysokie odznaczenie państwowe odebrał Jego syn Jacek Baurski.
W 1950 roku w skali całego kraju rozpoczęto realizację Planu 6-letniego. Miał on na celu radykalne przyśpieszenie industrializacji Polski. Wytyczne planu zakładały wzrost produkcji przemysłu uspołecznionego o 85-95% w porównaniu z rokiem 1949. W Fabloku w ramach planu 6-letniego wykonano następujące parowozy:
– normalnotorowe:
Ty 45 szt. 47
Pt 47 szt. 15
Ol 49 szt.116
TKt 49 szt. 51
Śląsk szt. 105
– wąskotorowe:
Pernik II szt.1
Tw 47 szt. 1
SAR szt. 1
Sawa szt. 9
Las szt. 368
Ryś szt. 70
Ryś R szt. 6
Px 48 szt. 121
Kp4 szt. 521
Tw 53 szt. 20
Baziel szt. 10
Ponadto wykonano 210 lokomotyw spalinowych typu Ls 40 i 10 szt. lokomotyw kopalnianych elektrycznych typu KEL.
Jeśli przyjąć, że w podobnym przedziale czasowym podczas wojny wykonano 626 parowozów różnych typów to wielkość produkcji w okresie realizacji planu 6-letniego w ilościach wyprodukowanych lokomotyw stanowił 296% produkcji wojennej. Było to możliwe przez nowe inwestycje prowadzone w fabryce, zwiększone zatrudnienie ale i też przez wzrost wydajności, co odbiło się na jakości życia załogi fabryki. Aby zachęcić do wytężonej pracy nie przebierano w środkach. Piętnowano robotników nie wykonujących zadanej normy, organizowano publiczne sądy nad dziećmi „kułaków”, stosowano na szeroką skalę godziny nadliczbowe i pracę w święta. Nie próżnowała też propaganda. Liczne gazetki i tzw. błyskawice (informacje bieżące o szczególnych wydarzeniach) wywieszane były na wydziałach i przy bramach wyjściowych, a specjalny referat dbał o szeroko pojętą dyscyplinę nie tylko pracy. Nie przepuszczono nawet i tak niewinnej formie kultury jaką była piosenka. Gdy w 1953 roku, szczytowym okresie realizacji planu 6-letniego, dużą popularnością w kraju cieszyła się romantyczna piosenka „Dziewczęta z Fabloku” w wykonaniu Marty Mirskiej rodzima propaganda szybko zdyskontowała ją do swych celów i pod popularną melodię podłożono słowa wychwalające osiągnięcia produkcyjne. W nowej wersji sentymentalne „noce srebrzyste od gwiazd, śpiące na stacjach kasztany i zagłębiające się w morzu słońce” zostały przemienione w „maszyny, ludzi i pociągi przewożące od Berlina po Pekin miliony ton”.
Tak wielki wzrost produkcji wymagał wyrzeczeń w wielu dziedzinach życia.
Rozwinął się eksport do krajów Europy, Afryki i Azji. Produkcja parowozów trwała do września 1963 roku, kiedy to wyprodukowano ostatni parowóz. Odtąd z lokomotyw produkowano wyłącznie lokomotywy spalinowe począwszy od małych o mocy 40 KM, przez średnie 800 KM i skończywszy na dużych o mocy 1200 KM.
Zmniejszone zapotrzebowanie na lokomotywy, zmiany polityczne i upadek Fabryki Lokomotyw
Już w 1975 roku w związku z brakiem zapotrzebowania na lokomotywy podjęto produkcję samojezdnego wozu wiertniczego dla górnictwa miedziowego. Od 1977 roku podjęto produkcję koparek mechanicznych oraz przygotowywano produkcję żurawi samojezdnych a Fabryka przeszła do Zjednoczenia Maszyn Budowlanych BUMAR.
W 1993 podjęto produkcję zespołów spawanych do żurawi kołowych dla niemieckiej firmy Mobilkrane, która rozwijała się i trwała do 2010 roku, by potem całkowicie zaniknąć.
W związku z zachodzącymi zmianami politycznymi w kraju zaczęły się również zmienić stosunki własnościowe przedsiębiorstwa Fablok. 21 grudnia 1991 roku przekształcono przedsiębiorstwo w jednoosobową Spółkę Skarbu Państwa. 12 września 1995 roku przedsiębiorstwo weszło w skład VII Narodowego Funduszu Inwestycyjnego – Kazimierz Wielki. Fundusz ten w przeciwieństwie do osiągnięć swego patrona sprzed 650 lat nie zamierzał dążyć do sukcesów Spółki i niewiele miał do zaoferowania załodze. Rozczarowana załoga w przeprowadzonym w dniu 30 sierpnia 2000 roku referendum, opowiedziała się za wyjściem z Narodowych Funduszy i utworzeniem Spółki Pracowniczej. „Za” głosowało 87% załogi.
Szybko zorganizowano Komisję Założycielską do utworzenia Spółki Pracowniczej w „Bumar-Fablok” S.A. w Chrzanowie.
Zaczęto pozyskiwać środki na wykupienie akcji od Skarbu Państwa, aby stworzyć Spółkę, której właścicielem miała być cała załoga Fabloku. W tym celu załoga przekazywał do depozytu organizatorom swoje akcje i dobrowolne pożyczki w wysokości do 700 zł.
Akcja pozyskiwania środków przebiegała sprawnie i już 15 grudnia 2000 roku na konto Komisji wpłynęła kolejna 657. wpłata kilkuset złotych.
Tę szlachetną działalność mającą na celu wyciągnięcie fabryki z wszechogarniającego marazmu zainicjowali i koordynowali przewodniczący obu działających Związków Zawodowych.
We wrześniu 2001 roku nastąpiło podpisanie umowy o zawiązaniu Pracowniczej Spółki Akcyjnej FABLOK. Stało się jednak inaczej niż obiecywano, gdyż zarówno członkowie Zarządu jak i przywódcy związkowi kompletnie zawiedli zaufanie załogi.
Dysponując wszystkimi akcjami na Walnym Zebraniu, mając wyłączność głosów i wykupione udziały od Skarbu Państwa zarejestrowali Fablok jako Spółkę Menadżersko-Pracowniczą, podjęli uchwałę o dwóch kolejnych emisjach akcji przeznaczonych już wyłącznie dla wyłonionych spośród siebie 31 pracowników, określanych w prawie menadżerami a przez załogę właścicielami Fabloku. Zminimalizowano w ten sposób udział fablokowców w zarządzaniu przedsiębiorstwem do zaledwie 25% i wspólnie ze Związkami Zawodowymi zaczęto rządzić, przepraszam, zarządzać, Fablokiem. Wykorzystane do tak niecnych celów, złożone w depozycie akcje zwrócono załodze a sami menadżerowie, przewodniczący związków i członkowie Zarządu S-ki niczym niezagrożeni i przez nikogo niekontrolowani zaczęli rządzić, tzn. zarządzać. Mimo pewnych sukcesów takich jak modernizacja do mocy 3.000 KM lokomotyw spalinowych ST44 dla LHS Zamość i Spółki Pol-Miedź w Lubinie, brak zamówień powodował wygaszanie produkcji, co przekładało się na coraz gorsze wyniki ekonomiczne i zwiększające się zadłużenie Spółki.
Nie zwrócono również załodze pożyczonych od niej pieniędzy na założenie Spółki. Wynagrodzenie Zarządów dwóch Spółek przez okres kilkunastu miesięcy, działalność Rady Nadzorczej a zwłaszcza jej przewodniczącego, liczne tzw. wyjazdy integracyjne, zwłaszcza zagraniczne, nowego ciała jakim był „menadżering” wymagały źródeł finansowania. Kosztowny był też nepotyzm „właścicieli” Fabloku, który generował oczywiście same straty.
Doprowadziło to do wykupienia zakładu przez nowego inwestora związanego z produkcją dla kolejnictwa.
W ferworze targów z inwestorem o cenę zbywanych wyłącznie swoich akcji przez członków Zarządu, grupę menadżerów i przewodniczących obu działających związków zapomniano o zawarciu tzw. pakietu socjalnego dla załogi, pozostawiając ją na pastwę inwestora.
Odbiło się to i na losach rządzących, którzy zostali przez nowego inwestora zawieszeni w swych obowiązkach. Niektórzy działacze poprzedniego systemu zostali nawet zwolnieni dyscyplinarnie a niektórzy w trybie zwykłym.
Oczywiście niczym nie obligowany inwestor nie zakupił ani jednej akcji od szeregowych pracowników. Stały się one dla posiadaczy tylko bezwartościowym świstkiem papieru oraz symbolem zawiedzionych nadziei i straconych złudzeń.
Działalność inwestora została niespodziewanie przerwana przez bardzo niewielką część załogi (około 18 osób w tym przewodniczący jednego ze związków, dwóch członków jego rodziny i inni), która złożyła w tajemnicy wniosek o upadłość. Wniosek ten został przez sąd szybko rozpatrzony i 21 maja 2013 roku został wydany wyrok, najgorszy z możliwych – upadłość likwidacyjna Spółki. Chyba tylko przypadek zadecydował, że stało się to w przeddzień 94. rocznicy podpisania Statutu Fabryki Budowy Lokomotyw FABLOK S.A. w Chrzanowie.
Pojawił się syndyk, początkowo pełen dobrej woli – zorganizował wypłatę niektórych zaległych wynagrodzeń dla załogi w Funduszu Świadczeń Gwarantowanych, po czym zaczął zwalniać. Najpierw pojedynczych pracowników już w czerwcu i w lipcu a ostatecznie całą załogę z końcem sierpnia. Zwalniał na takich warunkach, że można było pobierać zasiłek dla bezrobotnych, świadczenia przedemerytalne czy emeryturę częściową wg obowiązujących przepisów, lecz z należnych pracownikom zaległości wynagrodzeń nie wpłynęła do dnia dzisiejszego ani złotówka.
Pozostała w zabudowaniach byłego Fabloku garstka pracowników pomaga syndykowi w likwidacji przedsiębiorstwa. M.in. zakończono remont lokomotywy spalinowej dla Konina.
Mimo starań syndyka nie ma chętnego inwestora na tak duży obiekt przystosowany do specjalistycznej produkcji, jaką jest produkcja dla potrzeb kolejnictwa.
Nieogrzewane obiekty niszczeją i jest obawa granicząca z pewnością, że nawet nie Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce FABLOK S.A., bo ona przecież wyrokiem Sądu już nie istnieje, lecz pozostałe po niej obiekty popadną w ruinę.
Pomimo tych obaw po ponad 2 – letnim przestoju pojawiła się firma Energo-Mechanik z Strzelc Opolskich, która od 1 sierpnia 2015 roku: „….. dzierżawi większą część pofablokowskich wydziałów produkcyjnych. Specjalizuje się w produkcji podzespołów do lokomotyw i wagonów towarowych czyli kontynuować będzie tradycję Fabloku w zakresie produkcji dla branży kolejniczej. Firma rozpoczęła już proces rekrutacji na stanowiska produkcyjne oraz obsługi technicznej poszukując pracowników na lokalnym rynku pracy. Do końca 2015 roku przewiduje zatrudnienie co najmniej 50. osób a docelowo 150. osób”. 1)
Fablok w swej dotychczasowej formie już się nie odrodzi, gdyż na dotychczasowe istnienie Fabloku składały się m.in.:
– niemal 90-letnia rozsądna polityka gospodarcza,
– środki pochodzące z zysku z produkcji,
– duże inwestycje w dziedzinie budowy nowych obiektów i zakupu nowoczesnych obrabiarek,
– perspektywiczne kształcenie kadr w szkole przyzakładowej, pobliskim Technikum i w filii Politechniki Krakowskiej zlokalizowanej w pobliżu,
– ofiary (nawet życia w występujących przecież wypadkach śmiertelnych przy pracy – od 1970 roku było 6 wypadków śmiertelnych), wyrzeczenia i wytężona praca kilku pokoleń fablokowców.
Dzisiaj nie ma żadnej możliwości, aby któryś z wymienionych czynników wystąpił. Tym bardziej musimy zachować pamięć o Fabloku i fablokowcach.
Powinniśmy pozyskiwać, zachować i strzec liczne pamiątki a następnie popularyzować je przez ekspozycje muzealne i okolicznościowe wystawy. Należy zachęcać fablokowców do pisania swych wspomnień, zwłaszcza z ostatniego okresu istnienia FABLOK-u, które po zebraniu oraz opracowaniu, można wydać je w formie książkowej. Zamieszczać artykuły w prasie, wydawnictwach książkowych czy uczestniczyć w różnych programach i konkursach dotyczących historii Fabloku.
Sam w tej dziedzinie niewiele, ale zrobiłem. Jeszcze w okresie prosperity pisałem o Fabloku i jego ludziach. Artykuły te zamieszczane były w miejscowym tygodniku „Przełom”.
Będąc przez dwie kadencje członkiem Komisji Historycznej przy Zarządzie Głównym Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników Polskich z siedzibą na Zamku w Rydzynie zamieszczałem publikacje związane z Fablokiem w wydawanych tam Zeszytach Rydzyńskich. Na ich łamach ukazało się 11 artykułów mojego autorstwa o historii Fabloku w szerokim aspekcie, które znalazły się w wydaniu specjalnym „Zeszytów Rydzyńskich” z okazji 90-lecia Fabloku, a w pozostałych „Zeszytach” były zamieszczone artykuły o produkcji luxtorped, Kazimierzu Zembrzuskim, Januszu Baurskim i inne.
Uczestniczę z Jackiem Baurskim w pracach na rzecz wmurowania tablicy poświęconej pamięci jego ojca – Janusza Baurskiego, pierwszego powojennego dyrektora Fabloku. Liczne artykuły w prasie, prelekcje mające na celu przypomnienie sylwetki dyrektora zaczynają przynosić wreszcie efekty a finał sprawy jest już bliski.
Z mojej inspiracji grupa miłośników kolejnictwa w Krakowskim Domu Kolejarza zorganizowała wystawę o Fabloku. Ewenementem wystawy było podziękowanie Załodze za jej trud. Dotychczas jeszcze nikt tak nie dziękował załodze Fabloku, choć wielu zawdzięcza jej bardzo wiele.
W dniu 22 lutego 2015 roku w Studiu Nadwiślańskim wraz z redaktorem Janem Lorkiem rozmawialiśmy o produkcji luxtorped w chrzanowskim Fabloku. Audycja ta jest do obejrzenia na stronie Programu 7 (https://www.program7.pl/studio-nadwislanskie-odc-6-inz-boleslaw-kosowski-o-luxtorpedzie/).
Działalność tego rodzaju może spowodować, że gdy nastaną warunki, takie jak te, które kiedyś przyczyniły się do powstania Fabloku, ludzie będą przygotowani i do jego odrodzenia, czego wszystkim fablokowcom, mieszkańcom Chrzanowa i sobie życzę
1) – Portal: http://chrzanowski24.pl
